Riešenie „mimoriadnej udalosti“ (zosuvu) na ceste I/75  v okrese Veľký Krtíš.

V dňoch 30. – 31. mája 2011 sa v Bratislave uskutočnila 10. Slovenská geotechnická konferencia s medzinárodnou účasťou „GEOTECHNICKÉ PROBLÉMY LÍNIOVÝCH STAVIEB“. Usporiadateľom konferencie bola Stavebná fakulta STU.

Ing. Ľubica Cigerová z Alfa 04 a.s. na konferencii vystúpila s prednáškou: Riešenie „mimoriadnej udalosti“ (zosuvu) na ceste I/75  v okrese Veľký Krtíš.

Celý článok na stiahnutie

Dňa 31.5.2010 na „Mestskej estakáde“ bol slávnostne otvorený diaľničný úsek D1 Sverepec – Vrtižer.
Projektantom dominanty tejto stavby diaľnice D1 „Mestskej estakády“ je akciová spoločnosť Alfa 04.
V pripojenom článku Ing. M. Maťaščíka a Ing. K. Táborskej, ktorý bol publikovaný na konferencii fib Betón na Slovensku 2006 – 2010 vo februári 2010 v Žiline je pripomenutá jeho „kontroverzná história“ a popísané výsledné riešenie.

Článok na stiahnutie
 

Úvahy o stavbe stáleho mosta v Bratislave (v Presburgu) umožnila až regulácia hlavného toku Dunaja a spevnenie jeho brehov v r. 1870 – 1890. Po r. 1873 sa v meste začali intenzívnejšie rozvíjať priemysel a doprava. V roku 1877 bola ustanovená „mostová komisia“ a jej úsilie bolo v decembri v roku 1888 korunované rozhodnutím o výstave pevného mosta cez Dunaj.
Výstavba mosta začala 6. apríla 1889 a bola ukončená v októbri 1890. Priehradový most mal celkovú dĺžku 454,7 m. Tvorilo ho 7 jednoducho podopretých nosníkov s dĺžkami 31,6 + 2 x 75 + 91,5 + 2 x 75 + 31,6 = 454,7 m. Svetlá vzdialenosť medzi hlavnými nosníkmi bola 6,5 m. Priehradové nosníky boli v poli s najväčším rozpätím poloparabolické, v ostatných poliach mali konštantnú výšku. Náklady na jeho stavbu predstavovali 1 780 000 zlatých.

Most bol slávnostne otvorený dňa 30. decembra 1890 za prítomnosti rakúskeho cisára Františka Jozefa, ktorý privolil dať mu svoje meno. Do prevádzky bol odovzdaný 1. januára 1891. Na bratislavskej i petržalskej strane boli už vtedy postavené murované domčeky pre mýtnikov. Petržalský strážny domček zariadili aj ako stanicu prvej pomoci. Neskôr bol na spoločných pilieroch pristavený k cestnému aj paralelný železničný most.
Podobne, skoro ako všetky mosty v Rakúsku, ktoré niesli mená panovníkov, bol most Františka Jozefa po páde monarchie premenovaný. V Československej republike dostal meno Most generála Milana Rastislava Štefánika. Ľudovo ho nazývali Železný most.
Most slúžil 55 rokov. V noci z 2. na 3. apríla 1945 ho vyhodili do vzduchu ustupujúce nemecké vojská. Oceľový cestný most obnovili vojaci ČS s využitím typizovaného mostného systému Roth-Waagner. Rekonštrukcia mosta začala 4.8.1945, dokončený bol 24.1.1946, teda za 5 mesiacov a 17 dní. Most dostal názov „Most Červenej armády“. V roku 1950 bol obnovený na spoločných pilieroch aj železničný most s rombickou sústavou. Spolu s cestným mostom tvorili jediné stále premostenie Dunaja v Bratislave až do r. 1972. Cestný most má v súčasnosti (po rekonštrukcii v r. 1986) prvé 2 polia jednoducho podopreté, tri ďalšie tvoria spojitý nosník, 2 posledné zostávajú opäť ako spojitý nosník. Železničný most tvorí sústava 7 jednoducho podopretých nosníkov.
V roku 1989 dostal most opäť nový názov – „Starý most“ a tak ho nazývame dodnes.

„História“ projektu obnovy Starého mosta

Témou obnovy Starého mosta som sa začal prvýkrát zaoberať v roku 2004 v rámci štúdie električkového variantu Nosného systému MHD v Bratislave. Vtedy sa urobili prvé analýzy technického stavu nosnej oceľovej konštrukcie a došli sme k názoru, že na prevedenie dvojkoľajovej električkovej trate cez Dunaj sú potenciálne použiteľné časti „mladšieho“ železničného mosta.
Predpokladali sme odstránenie cestného mosta, ktorý už ozaj „dožíva“, dvojetapové nastavenie podpier o cca 2,0 m, presun železničného mosta do osi podpier, odsun hlavných nosníkov mosta a montáž novej mostovkovej časti konštrukcie.
Využitím pôvodných hlavných nosníkov železničného mosta (klasická rombická sústava) by si rekonštruovaný most zachoval archaický vzhľad, aj keď jeho vek a „dizajn“ nezodpovedajú historickému mostu Františka Jozefa.
„Škrt cez rozpočet“ týmto zámerom urobila analýza odobratých vzoriek ocele zo železničného mosta, ktorá jednoznačne potvrdila nesúlad parametrov ocele s požiadavkami dnešných noriem a dôrazne odporúčala nahradiť nosnú konštrukciu Starého mosta novou.

V roku 2007 sa a. s. Alfa 04 spolu s Reming Consult a. s. a PIO Keramoprojekt a. s. stali víťazmi medzinárodnej verejnej súťaže na DÚR, DSP, DRS a AD 1. etapy Nosného systému MHD – Bosákova ul. – Šafárikovo nám. Súčasťou týchto prác je aj projekt obnovy Starého mosta. Súťažné podklady jednoznačne definovali, že vzhľadom na nevyhovujúcu kvalitu ocele Starého mosta pri obnove je potrebné uvažovať s novou nosnou konštrukciou.

Náš zákazník, hlavné mesto SR, nás hneď v úvode projektových prác na uvedenej zákazke požiadal o vypracovanie dopravno-technicko-cenovej analýzy, ktorá by bola podkladom pre opätovné zváženie ponechania automobilovej dopravy na obnovenom

Starom moste so zohľadnením tým vyvolaného zvýšenia stavebných nákladov. Výsledky analýzy jednoznačne preukázali, že zachovanie cestnej dopravy na Starom moste aspoň v obmedzenom rozsahu je z hľadiska krátkodobých ale aj dlhodobých dopravných prognóz nevyhnutné, že funkcia Starého mosta ako najstaršieho cestného spojenia cez rieku Dunaj v Bratislave je pre niektoré dopravné funkcie mesta nenahraditeľná. Uvedená analýza sa však snažila potlačiť čisto „dopravácky“ pohľad na problematiku a zohľadniť aj urbanistické zámery na dopravné „ukľudnenie“ Šafárikovho námestia a rozšírenie peších zón v tomto priestore.
Výsledkom analýzy teda bolo napojiť cestnú dopravu na Starý most jednopruhovým systémom nekolíznych „pravých odbočení“, t. j. z Vajanského nábrežia na most a z mosta vetvou za Umeleckou besedou na Dostojevského rad a Pribinovu ulicu (bez zásahu do areálu Umeleckej besedy). Na petržalskej strane sa cestné pruhy napoja na existujúce vetvy pri štadióne Artmedie a na križovatke s Bosákovou ulicou veľkorysým rondelom. Toto riešenie nenaruší „kľud“ Šafárikovho námestia, zohľadní alebo vylepší existujúci stav cestnej dopravy v Petržalke a udrží nevyhnutný objem cestnej dopravy na moste v 1. (dočasnej) etape prevádzky električkovej dopravy do Petržalky (električka na moste). V 2. etape (po premiestnení električky do tunela pod Dunajom) budú električkové koridory využívané ako ďalšie cestné pruhy. Ďalším vstupom do úvah o charaktere mosta bola snaha projektanta vytvoriť na moste veľkorysé koridory pre peších a cyklistov a tiež „oddychové“ zóny s lavičkami.
Keďže životnosť mosta sa predpokladá 150 rokov a dopravné prognózy na viac ako 20 rokov majú nízky stupeň hodnovernosti, uvedené šírkové dopravné usporiadanie je modifikovateľné a umožňuje do budúcnosti zmeny v závislosti od vývoja dopravnej situácie v meste.
Popísaná zmena dopravnej koncepcie bude mať za následok nárast stavebných nákladov o cca 18%, čo je vzhľadom na „ponúkané“ dopravné služby prijateľná cena. Investor stavby akceptoval závery analýzy a požiadal projektanta o ich zapracovanie do ďalších stupňov spracovávanej dokumentácie.

Hneď na začiatku prác „do hry“ vstúpil tiež Slovenský vodohospodársky podnik (SVP), ktorý je garantom dodržiavania odporúčaní Dunajskej komisie a medzinárodných dohôd SR o režime plavby na Dunaji. Už počas prác na dokumentácii stavebného zámeru SVP jednoznačne požadoval, aby bola v rámci obnovy Starého mosta zabezpečená plavebná dráha pod mostom s „regulárnymi“ rozmermi plavebného otvoru 100 x 10 m. Dnešné plavebné otvory pod mostami majú šírku 84,00 m a  67,00 m, ich výška je taktiež nedostatočná, čo obmedzuje plavbu na Dunaji pri vyšších plavebných hladinách. Keďže stanovisko SVP k spracovávanej dokumentácii bude jedno zo záväzných pre vydanie územného rozhodnutia a stavebného povolenia, nemohol investor ani projektant stavby uvedené požiadavky SVP ignorovať. Súčasne SVP požadoval, aby pri návrhu mosta bola zohľadnená potenciálna výstavba vodného diela Wolfshal, ktorá by si vyžiadala prehĺbenie dna koryta Dunaja.
Vychádzajúc z uvedených obmedzení (nevyhovujúca kvalita ocele pôvodnej nosnej konštrukcie, rozšírenie dopravných nárokov o cestné pruhy, širšie zóny pre chodcov a cyklistov a požiadavky na plavebný gabarit) projektant navrhol nasledovnú koncepciu mosta:
     Rozpätia polí 50,40+67,20+75,60+151,20+75,60+50,40=470,40 m
Dosiahne sa to odstránením 2 podpier v toku Dunaja (bližšie k bratislavskému brehu), keďže sú v zlom technickom stave (sú plytko založené) a ich oprava by bola nákladnejšia ako výstavba jednej novej podpery.
Šírka mosta 34,90 m umožňujúca umiestnenie 2-koľajnej električky, 2 cestných pruhov a pásov pre peších a cyklistov v šírke 2 x 5,00 m. Takto navrhnutý dopravný priestor je veľmi úsporný (električkový pruh slúži aj ako cestný núdzový pruh) a tiež variabilný - umožňuje nahradiť električkové pruhy cestnými (po „odchode“ električiek do tunela). Toto šírkové usporiadanie navyše umožní reagovať na vývoj dopravnej situácie v dlhodobejšom horizonte, t. j. rozšíriť cestné pruhy o jeden na úkor „oddychových“ zón (v prípade, ak by električka ostala nastálo na moste), resp. opačne, t. j. rozšíriť zóny pre chodcov na úkor cestných pruhov.  
Konštrukčný systém musí zohľadniť požiadavku na zvýšený plavebný gabarit a vedenie nivelety na moste, ktoré je limitované pozdĺžnym sklonom v úseku medzi Šafárikovým námestím a kritickým „rohom“ plavebného gabaritu. Týmito okolnosťami bola konštrukčná výška pod úrovňou vozovky obmedzená na cca 3,00 m. Keďže táto výška nie je dostačujúca na premostenie hlavného poľa, musí sa časť hlavných nosných prvkov vysunúť nad úroveň vozovky.
Spodnú stavbu tvoria podpery čiastočne pôvodné alebo nové. Vzhľadom na parametre plavebného gabaritu bude potrebné aj u pôvodných podpier zosilniť zakladanie a zväčšiť ich výšku až o cca 3,00 m. „Nadstavenie“ podpier bude tvoriť rozhranie medzi pôvodnou hmotou podpier (stena so žulovým obkladom) a novou časťou podpery. Toto rozhranie bude „priznané“ geometrickým tvarom, materiálom aj povrchovou úpravou „starého“ a „nového“. U nových podpier bude dodržaný tento princíp použitím pôvodného žulového materiálu z odstránených pôvodných podpier. „Tvar nadstavca“ zohľadňuje statické a technologické požiadavky (vysúvanie nosnej konštrukcie).
Poznajúc nostalgický vzťah občanov mesta k Starému mostu sme navrhli zachovať z neho aspoň to, čo za daných okolností je zachovať možné:
Časti Starého mosta sa použijú ako premostenia pre chodcov, cyklistov a ľahkú dopravu ponad rameno Dunaja, ktoré bude vytvorené ako súčasť protipovodňovej ochrany a urbanizácie územia na pravom brehu Dunaja (zóna CMC Petržalka).
Mýtne domčeky budú v pôvodnom vzhľade a čiastočne z pôvodného materiálu presunuté do novej polohy s tým, že bude zachovaná ich dnešná funkcia.
Umelecká beseda nebude predmetnou stavbou „dotknutá“.

V 1. etape prác sme sa pokúsili o „repliku“ Mosta Františka Jozefa spred 100 rokov. Popísané nároky na dopravný priestor by si však pri tomto variante vyžiadali tri roviny priehradových nosníkov, ktoré by sa už „nevmestili“ na existujúce podpery, čo by si vyžiadalo úplne novú spodnú stavbu mosta. Tri roviny nosníkov by tiež obmedzili variabilnosť využitia dopravného priestoru v budúcnosti. Most by mal veľa pracných detailov a bol by navyše veľmi obtiažne montovateľný bez výluk plavby na Dunaji. Vzhľadom na uvedené by boli stavebné náklady popísaného variantu najvyššie spomedzi študovaných variantov. A aj „dizajn“ mosta má svoje slabiny – šikmý priehľad priehradovými nosníkmi vytvára disharmonickú spleť prvkov.

Ďalšie tri študované varianty s pylónmi rôzneho tvaru majú rovnakú koncepciu. Mostovkovú časť tvorí mohutná komora s parapetom, po oboch stranách sú „odvážne“ konzoly so železobetónovou a oceľovou mostovkou. Výška mostovkovej časti je vzhľadom na obmedzenia limitovaná na 3,00 m. Mostovková časť je v úseku najdlhších stredných polí zavesená na úzkych pylónoch rôzneho typu prostredníctvom trojice mohutných káblov. Z čisto „mostárskeho“ pohľadu sú tieto zavesené varianty najlepšie. Mostovková časť napriek svojej šírke pôsobí štíhlo, systém závesov pôsobí silovo logicky. Nosná konštrukcia by bola „pohodlne“ montovateľná. Vzhľadom na uvedené by boli uvedené varianty pravdepodobne najúspornejšie. Nedostatkom týchto systémov je však to, že je „to“ už v tomto priestore „prekábelované“ (Nový most a Most Apollo) a po rozhovore sa „zákazníkom“ aj s niektorými architektmi som dospel k názoru, že predmetný priestor potrebuje tvarovo „kľudné“ riešenie.
A tak sme vyvinuli systém s výškovo premenným rebrom  ako hlavným ohybovým prvkom a s mohutnou torzne odolnou komorou. Širokú oceľovú ortotropnú mostovku nesú rebrá obalené do oceľového, miestami perforovaného plášťa. Otvory v plášti mostovky budú iluminované a vytvoria pri večernom osvetlení zaujímavé svetelné efekty.
Pre uvedený systém boli vyvinuté 3 varianty s rôznym spôsobom optického aj hmotového odľahčenia rebra –  variant grafity, perforované rebro a priehradovina.
U všetkých 3 variantov je nosné rebro umiestnené v osi mosta, čo vytvára na vozovkovej časti „luxusný“ dopravný priestor, ktorý je možné v budúcnosti rôznym spôsobom obmieňať.
U variantu „Grafity“ je nosné rebro plné a je opticky „odľahčené“ abstraktnou grafikou.
U variantu „Perforované rebro“ je hmota tohto nosného prvku odľahčená elipsovitými otvormi. Motív elipsy sa potom opakuje aj v pohľade mosta.
Variant „Priehradovina“ je akousi „spoločenskou objednávkou“, pokusom vsunúť do základnej koncepcie s rebrom motív z pôvodného Starého mosta. Bol by však najprácnejší s veľkým množstvom náročných detailov.
Ako je všeobecne známe, v „ľudovom“ hlasovaní zvíťazil variant „Perforované rebro“.
Víťazný variant je úplne originálny konštrukčný systém, ktorý vznikol ako východiskové riešenie vyplynuvšie z neštandardných požiadaviek na dopravnú funkciu mosta ale aj ako produkt viacerých popísaných priestorových (gabarit, niveleta) a urbanistických (susedné mosty) obmedzení.
Projektant predpokladá, že nosná konštrukcia mosta sa bude montovať na pravom brehu Dunaja a odtiaľ sa bude vysúvať do definitívnej polohy nad riekou. Tento postup nenaruší štandardný režim plavby na Dunaji.
Na „ceste“ k finálnemu realizačnému stupňu dokumentácie bude musieť projektant vyriešiť mnohé neštandardné úlohy, počnúc komplikovaným statickým pôsobeniu, návrhom a posúdením mnohých prvkov a detailov, ktoré sa v norme „nenájdu“ atď. a končiac zvládnutím elegantného spôsobu výstavby a tiež návrhom nekonvenčného električkovo-cestného dilatačného záveru, ktoré nie je v „repertoári“ žiadnej z firiem vyrábajúcich toto zariadenie.
A nie v poslednom rade výsledný projekt musí umožniť prijateľnú prácnosť realizácie konštrukcie tak, aby sa dalo toto dielo vybudovať v predpokladanom čase a za peniaze, ktoré má „zákazník“ – hlavné mesto SR k dispozícii.


Pár slov o mostároch a architektoch

Projekt obnovy Starého mosta bol v posledných týždňoch objektom negatívnej kampane predovšetkým zo strany „obce architektov“. Pokúsil som sa oboznámiť verejnosť s niektorými „okrajovými podmienkami“ predmetnej úlohy, ktoré, dúfam, zobjektivizujú názory na projekt obnovy mosta. Nie je mojou úlohou posudzovať potrebu „architektonickej“ súťaže na tento projekt. Konštatujem však, že a.s. Alfa 04 spolu s Reming Consult a.s. a PIO Keramoprojekt získali túto zákazku v regulárnej verejnej súťaži, kde súčasťou zadania bola požiadavka na výmenu nosnej konštrukcie mosta, keďže kvalita ocele pôvodnej konštrukcie by negarantovala bezpečnú prevádzku mosta.
Stavba v tak exponovanom priestore hlavného mesta SR, akou je táto obnova Starého mosta, si iste „zaslúži“ tvrdú oponentúru. Tvrdú ale vecnú a korektnú. Zatiaľ som sa však nestretol s jediným vecným protiargumentom voči prezentovaným návrhom, okrem typu argumentov „Mne sa to nepáči“ (mne sa, mimochodom, nepáči veľmi veľa „produktov“ z dielní slovenských architektov v poslednom období). Most však nie je o „páči sa, nepáči sa“. Most je o takých pojmoch ako je bezpečnosť, dopravný účel, premosťovaná prekážka, efektívna realizácia, hospodárnosť, údržba, životnosť a (samozrejme nie na poslednom mieste) aj tvarová harmónia resp. architektúra. A toto všetko spolu a navzájom sa prelínajúc vytvára „logiku“ mosta.
Architektúrou mosta je preto predovšetkým jeho „logika“. Práve preto tvorcom architektúry mosta nemusí byť architekt. Môže ale nemusí. A u mnohých dobrých mostov ani nebýva. Aby som už dopredu reagoval na argumentáciu Calatravovými mostami, upozorňujem, že Santiago Calatrava vyštudoval inžinierstvo (v Zűrichu) a doktorát robil zo statiky priestorových rámov.

Je ideálne, ak most navrhne osobnosť, ktorá vie inžiniersky rozmýšľať a pritom má zmysel pre harmóniu tvarov. Sú aj príklady dobrej, navzájom sa doplňujúcej spolupráce „mostára“ a „architekta“. Zdá sa, že „vzorovým príkladom“ bola spolupráca inžiniera Michaela Virlogeux a „architekta“ Normana Fostera na skvelom diele – estakáde Millau vo Francúzsku. Bolo to však možné iba preto, lebo jeden z najslávnejších súčasných architektov prejavil „na architekta“ neuveriteľnú úctu k práci mostných inžinierov (pozri citát dole).
Áno, spolupráca mostného inžiniera a architekta je možná, chce to však to, čoho bol schopný Foster – vzájomnú slušnosť, pokoru a úctu k práci toho druhého.  
A to platí, samozrejme, navzájom.

A teraz ešte sľúbený citát:
„Mosty sú predovšetkým inžinierskymi projektmi. To je dominujúci aspekt. My (architekti) nenútime inžinierov, aby vyhoveli našim predstavám ale spolupracujeme s nimi a možno aj načrtávame možné riešenia“.
(rozhovor pre renomovaný časopis NCE – december 2004)

                        Ing. Miroslav Maťaščík
                        hlavný inžinier a zodpovedný projektant projektu obnovy Starého mosta

Variant - Perforované rebro

Variant Záves 1

Variant Záves 2

Variant Záves 3

Variant - Grafity

Variant - Franz Jozef